ボディ剛性や足回りの改良に
よってしなやかで
上質な走りを実現

ダイハツ工業株式会社
車両性能開発部
車両性能統括室
長友 達夫
Tatsuo Nagatomo
車両性能開発部
運動性能開発室
西田 駿
Jun Nishida

開発に携わったスタッフが「COPEN GR SPORT」の魅力を語り尽くすインタビュー。ここでは、性能開発推進の取りまとめを行なった長友達夫、運動性能の評価および造り込みを担当した西田駿に、車両性能面での具体的な開発内容について語ってもらった。

振動を軽減して、
しなやかで乗り心地をよくしたいという思い。

「COPEN GR SPORT」の開発に際して、最もこだわったポイントは?

長友: じつは我々の車両性能開発部では、GR SPORTの企画が立ち上がる以前から次世代のCOPENについて構想を進めていました。

西田: 私は2代目COPENの開発にも携わりましたが、2代目COPENはモータースポーツの入り口となるクルマ、誰が乗っても楽しく、乗ると運転が上手くなった感じがするようなクルマを目指して造りました。また、COPENはファンが多いクルマですから、もっとゴリゴリに走りたいというユーザーのためにSグレードを追加しました。こうしてSTANDARDグレードとSグレードという両極端なモデルが揃ったわけですが、まだやり残したことがあると感じていたのです。

長友: Sグレードはサーキット走行にも耐えうるように設定したクルマですから、足回りもそれに特化したものにせざるを得ない。そうするとどうしても乗り心地はゴツゴツした感じになります。しかしスポーツ性を保ちながら、もう少し乗り心地のよいクルマがあるといいなと思っていたんですね。方向性としてもっと走りの質感を上げたい、振動を軽減して、しなやかで乗り心地をよくしたいという思いがありました。そこで先行検討という形でいろいろと試行錯誤をしていたのですが、本格的な開発としては動き出せていませんでした。ただCOPENをもっとよくしたいという気持ちはみんな持っていたんですね。商品企画室も同じようなことを考えていて(※インタビューvol.1参照)、そこにちょうどGR SPORTの企画が立ち上がったというわけです。

西田: TOYOTA GAZOO Racingも含め、みんなの思いが合致したんです。

長友: しなやかな走りという目指す方向性は同じだったので、スムーズに開発に取り組めましたね。

ボディ剛性アップと空力性能を向上し、
それらに合わせてサスペンションを最適化。

車両性能を追求するうえで、具体的に行なったことは? また開発時の苦労や印象に残っていることは?

西田: クルマの動力性能には「走る」、「曲がる」、「止まる」の3要素がありますが、そのうち走る、止まるに関しては、もともとのパッケージが優れているので手を付ける必要がありませんでした。ですから取り組んだのは「曲がる」に関する部分ですね。具体的に行なったことは、大きく分けて3つになります。ボディ剛性アップ、空力性能の向上、そしてそれらに合わせたサスペンションの最適化です。

長友: まず剛性アップについては、フレームの補強パーツであるブレースバーを採用し、フロントおよびセンターブレースを新設しました。ブレースを追加すればその分重量はアップしますが、バンパーなどの意匠変更により、トータルとしての重量は変わっていません。

西田: フロントブレースは操舵時の応答性をよくするためのものです。センターブレースは、リヤタイヤを路面によりしっかり押し付ける効果があります。サスペンションが踏ん張れるようになることで回頭性が向上します。フロントとセンターのブレース新設は最初から決めていたのですが、難しかったのは振動を抑えて乗り心地をよくしつつ、スポーツ性を損なわないことでした。

長友: 固めればいいというものでもないのです。特にフロントに関しては固めれば操舵性は上がりますが、クラッシャブルゾーンが減ってしまうと衝突安全性に影響が出ます。だから「へ」の字型にしたり、切り欠きを入れたりといろいろ工夫しましたね。

西田: 通常は一から試作品を作って検討していくのですが、開発期間が限られていたため、手加工品のブレースを使いながら効果を確かめたりもしました。

長友: 次の空力性能の向上については、センターブレースにスパッツを装備することで床下に入り込む空気を整流し、またフロントバンパー裏のエアアウトレットによってタイヤハウス内の乱流を抑えています。

西田: そのあたりは空力のスタッフやデザイン、設計のスタッフといろいろ試しながらやりました(※インタビューvol.3参照)。そしてサスペンションについてですが、KYB製のサスペンションを採用し、向上した剛性と空力によって変化した部分に合わせて調整して仕上げています。スプリングのレートや減衰力は既存車と比べて下げる方向でやわらかく設定し、しなやかな路面追従性を追求しています。

各グレードの魅力が明確になり
COPENのなかで選択肢が広がった。

完成した「COPEN GR SPORT」の魅力とは?

西田: 狙った方向性を実現できました。「COPEN GR SPORT」はクルマ好きなら誰でも楽しめますし、モータースポーツをやっている方も満足できると思います。完成車両に乗って、私は率直に「欲しい」と思いました。自宅が滋賀県なのですが、このクルマで屋根を開けて琵琶湖沿いを走ってみたいですね。

長友: 企画に絡んだ人間は、みんな欲しいと言っているんですよ。「何色にする?」って(笑)。乗ってみればわかっていただけると思います。しなやかなぶん、ステアリングを切った時の挙動がわかりやすくなっていて、クルマを操っているという感覚が味わえます。

西田: 好みにもよりますが、「COPEN GR SPORT」は腕に自信がある人ほど扱いやすくて、楽しめると思います。また路面のギャップを拾っても跳ねにくいので長距離も楽です。

長友: 一方で同じスポーツグレードでも、Sグレードはサーキット走行など、趣味でスポーツドライビングを楽しむ方向け。わかりやすいスポーツ走行性が得られます。

西田: またSTANDARDグレードはSグレードやGR SPORTにはない素朴さがあって、それが逆に好きだという方もいますね。

長友: シートの座りごこち、ステアリングの動きなど、気軽に乗りたいという方にはあのゆるさが合っています。それぞれによさがあって、3つの味がうまく造れたなと思います。まずSTANDARDグレードを試乗して、もっとしなやかでスポーティなクルマがいいならGR SPORT、多少乗り心地がゴツゴツしてもいいから乗ってすぐに非日常感を味わいたいならSグレード。選択肢が増え、お客様が選びやすくなりました。

最終回となる第3回目のインタビューは、エクステリアデザイン、バンパー設計、
空力を担当したメンバーが、「COPEN GR SPORT」について熱く語ります。
※”TOYOTA GAZOO Racing”はトヨタ自動車株式会社の商標です。
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