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軽初心者向け カタログスペックの見方第3回 トランスミッション~タイヤ

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カタログスペック=主要諸元表を見れば車のことがわかる

クルマを購入する時に、多くの方が見るカタログ。カタログにはクルマの特徴や装備の違いなど、様々な情報が掲載されています。ですが、巻末のほうに掲載されている「諸元表」を読み取れる方は意外と少なめ。このコーナーでは、いまさら聞けない諸元表の言葉の意味を伝授!

第3回では、主要諸元表(全体イメージはこちら)の「トランスミッション~タイヤ」について説明します。

第3回では、主要諸元表(全体イメージはこちら)の「トランスミッション~タイヤ」について説明します。

ミラ イース主要諸元表

上のタブをクリックすると、解説が表示されます。

1-1.クラッチ形式
1-1.クラッチ形式

エンジンの力を変速機に伝えるメカニズム

いきなり「3要素1段2相形」と書かれても難しいですが、これはトルクコンバーターというオートマチックトランスミッションの多くに使われている仕組みを示しています。

このトルクコンバーターは、いわゆるATのほかCVTでも使われているため、ほとんどの軽自動車が「3要素1段2相形」のクラッチ形式となっています。

クラッチペダルのあるマニュアルトランスミッションの場合は「乾式単板ダイヤフラム」となっていることがほとんどです。

知っ得!

トルクコンバーターが付いていると、小さな排気量のクルマでもパワーを有効活用して楽に走ることができます。

1-2.変速比[前進・後退]
1-2.変速比[前進・後退]

数字の幅が広いほど燃費に有利な数字

エンジンの回転数をそのままタイヤに伝えるのでは力不足も起きますし、高速になるほど回転数が上がってしまいうるさくなります。そのために変速機という部品が使われています。変速機がどれだけ回転数を変え、エンジンの力を増して感じさせるのかを示すのが変速比となります。

知っ得!

マニュアルトランスミッション(MT)やオートマチックトランスミッション(AT)は変速比が決まっており、速度や走り方に応じて歯車(ギア)を切り替える必要があります。無段変速機のCVTは機構上、歯車(ギア)を切り替える必要がないため走りが滑らか。さらにエンジンの効率が良い領域を使って走るため、燃費も向上します。

1-3.最終減速比
1-3.最終減速比

変速機とタイヤの間にある減速機構の数字

多くのクルマでは、エンジンの回転をトランスミッションで変えた後、タイヤに伝える手前のデファレンシャルギヤでも減速しています。そこでの変速比を最終減速比と呼んで、スペック表に載せていますが、一般ユーザーはあまり気にすることはないでしょう。この項目は、FRではデファレンシャルギヤがトランスミッションと別体となることが多かった時代の名残ともいえます。

1-4.ステアリング形式
1-4.ステアリング形式

ステアリング機構を示す専門的な分類

ハンドルを回すと、それに応じてタイヤが動きますが、それがステアリングシステムです。

その仕組みにはいくつかの種類があり、どの仕組みを採用しているのかを示すのが、この項目。しかし、現代のステアリング形式はほぼ「ラック&(アンド)ピニオン」といった状況です。オフロード車やトラックなどには「ボール・ナット」という形式も使われていますが、乗用車は構造がシンプルなラック&ピニオンが優勢となっています。

1-5.ブレーキ形式[前・後]
1-5.ブレーキ形式[前・後]

ホイールの内側にあるブレーキの仕組み

ほとんどのクルマで、ホイールの内側に置かれているブレーキは、クルマを減速したり、止めたりするのに重要な部品。

その種類は、大きく分けてディスクとドラムの2種類となります。ディスクブレーキは丸い鉄板をブレーキシステムで挟んでスピードを落とす仕組みですが、ディスクの種類にプレーンなソリッドタイプと中を空洞として放熱性をあげたベンチレーテッドタイプがあり、その違いもスペック表には書かれていることが多くなっています。

知っ得!

ディスクとドラムの2種類、どちらもメリットありますが、一般的な使い方ではどちらも十分な制動力を発揮するのでご安心を。

※画像はイメージです

1-6.駐車ブレーキ
1-6.駐車ブレーキ

足踏み式、レバー式のパーキングブレーキの仕組みを示す

この項目、ほとんどの軽自動車では「機械式後2輪制動」と書かれているはずです。つまり、後ろのブレーキをレバーやペダルで効かせて、駐車中にクルマを動かないようにするというわけです。

つまり後輪ブレーキは、通常のブレーキと駐車ブレーキの機能を兼ねる必要があります。その関係もあって、軽自動車ではコストとのバランスに有利なドラム式が後輪ブレーキに使われることが多くなっています。

知っ得!

ディスクブレーキは指2本でディスクをつまむ、ドラムブレーキは両手でブレーキシューを外側に押すようなイメージです。後者の方が押さえこむ力が強いですよね。後輪の駐車ブレーキにはドラム式が採用されていることが一般的なのです。

1-7.サスペンション形式[前・後]
1-7.サスペンション形式[前・後]

クルマの足回り形式を示す項目

クルマのボディとタイヤの間にはサスペンション(日本語では懸架装置)と呼ばれるメカニズムがあります。その方式と、ボディを支えるスプリング(バネ)の形状を、この項目は示しています。

前側サスペンションの形式はマクファーソン・ストラットが主流で、ダブルウィッシュボーンといった方式もあります。軽自動車の場合、後ろはトーションビームか3リンク(車軸式)が多く、こちらもダブルウィッシュボーンやマルチリンクといった方式が存在します。

乗用車は乗り心地に優れるコイル、トラックは頑丈なリーフスプリングが多く使われます。高級車にはエアスプリングが使われることもあります。ごく一部にトーションバーといった棒状のバネや板状のリーフスプリングが使われています。いずれにしても、形式によって乗った印象がまったく違うわけではないので、参考程度にとどめておいて大丈夫でしょう。

知っ得!

乗り心地などを直接的に示す違いではありませんが、タイプによって運動性能や乗り心地の傾向があります。

※画像はイメージです

2.タイヤ
2.タイヤ

タイヤの幅やホイールの大きさを示しています

タイヤの項目は数字とアルファベットの羅列です。

一般に、最初のスラッシュ前にある三桁の数字はタイヤ幅をミリ表示したもので、スラッシュの後ろにある二桁の数字は扁平率といってタイヤ幅とタイヤの厚みの比率(%)、その後ろの「R」はラジアルタイヤという構造を示し、つづく二桁の数字はタイヤの内径(=ホイール径)をインチで示したもの。完全に単位が異なるので、内容を理解するのは難しいかもしれません。

なお、最後にある数字とアルファベットの記号は、タイヤ一本が支えることのできる荷重と対応できる速度域を示すもので、こちらは規格で決まっています。

知っ得!

タイヤのサイズが大きいほど、交換タイヤの価格が高くなっていく傾向があります。

文:コンテンツブレイン
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※2017年5月9日時点の情報です。

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