従来のCVTのユニット構造は、多くが4つの軸を用いたタイプのものです。しかし軽自動車最適となるユニット構造を追求し続けたダイハツは、入力軸上に小さな減速ギヤを組み込み、減速と逆転を同時に行うことで、3つの軸での構成を実現した、世界初の「インプットリダクション方式3軸ギヤトレーン構造」を開発。また世界最小※の回転ベルトを採用することで、優れた3つの特長を生み出すことに成功しました。

　プーリーをつなぐ金属ベルトは高回転時、自重による遠心力によって、ベルトが外側へ張り出し、動力の伝達効率 が下がってしまうという問題がありました。軽自動車の小さなエンジンからパワーを最大限に引き出すためには、ベルトの回転速度を落とし、トルクロスの低減を図ることが有効。そこで、エンジンからの動力を受け取るベルトのすぐ前（インプット側）に小型の減速（リダクション）ギヤを組み込み、従来はベルトの後で行っていた減速・逆転を、ベルト前で行うことによって、ベルト速度を従来比70％に低減しました。
　また併せて、従来以上の強度を持たせながらも世界最小※1となる回転ベルトを採用。ベルト減速による負荷の増大にも耐えられるとともに、小型であるため遠心力の影響もさらに少なくなります。
　これらの工夫により伝達効率を最大限に高め、CVT化のみで燃費約15％向上※2という、優れた低燃費を実現しているのです。

　変速のショックが無く、しかも最適変速比の自動選定が可能なCVT。新ユニット構造は、その走行性能を最大限に引き出す工夫も施してあります。ベルト減速、そして世界最小※1ベルトの採用により慣性質量を低減し、素早いレスポンスを実現。これにより必要な回転数までスムーズに到達することが可能となり、加速性能約10％向上※2に成功。低燃費でありながら、低速から高速まで力強く滑らかな加速を可能にします。

　小型の減速ギヤを組み込み、1軸で減速・逆転と入力を兼ねる工夫により、一般的な4軸から3軸の構造に進化。ユニット構造自体をシンプル化したことで、軽量・コンパクトなボディを実現しました。また、ユニット構造をシンプル化することで、部品点数の削減にも成功しています。

　トルクコンバーターをユニットに組み込みました。クリープ現象が生じるため、AT車に慣れたCVT初心者の方にも、坂道発進や交差点右折、車庫入れなどの場面においても違和感なく運転でき、かつCVTならではのスムーズな加速を体感することができます。